Puhutaanpa todellisesta syystä, miksi Ubers ovat niin kalliita nyt — 2022

Humphrey Muleba/Unsplash. Se on meneillään oleva aihe rentoihin höpötyksiin tänä kesänä, heti kun mainitaan, kuinka outoa tuntuu olla seurustelu ollenkaan: Uber-ratsastukset ovat nyt äärimmäisen kalliita. Ihmiset ovat järkyttyneet, kun ratsastaa lentokentälle lopulta maksaa enemmän kuin heidän lentonsa, ja on yleinen paniikki, että pandemian jälkeisessä yhteiskunnassa kaikesta tulee kohtuuhintaista. Se ei ole vain meidän päässämme: The New Yorkin ajat raportoitu että huhtikuusta lähtien kyydin hinta oli noussut 40%. Mutta mitä se kaikki tarkoittaa? Olemmeko juuri heränneet kollektiivisesta kuumeunesta utopiasta, jossa suhteellisen edullinen ja kätevä kyyti oli mahdollista? Vai onko se jotain muuta?
MainosOn ollut useita selityksiä sille, miksi tuntuu siltä, ​​että vain lottovoittajat saavat Uberin nyt. Yksinkertaisin niistä on kysyntä ja tarjonta. 'Kun pandemia iski vuonna 2020, monet kuljettajat lopettivat ajamisen, koska he eivät voineet luottaa riittäviin matkoihin, jotta se olisi aikansa arvoista', Uberin tiedottaja kertoo Cambra -lehdelle. 'Vuonna 2021 olemme nähneet enemmän ratsastajia, jotka pyytävät matkoja kuin kuljettajia on tarjolla heille.'
Mutta selitys, joka pysähtyy, ei lopeta sitä. Siellä On kuljettajapula, mutta tarjonta ja kysyntä määräävät sitten, että Uber tekisi kaikkensa pitääkseen nämä kuljettajat mukaan lukien maksamalla heille enemmän. Silti, a Washington Post raportti paljasti, että kuljettajat eivät välttämättä itse saa osuuttaan paljon korkeammista hinnoista. Jos se on totta, mihin rahat menevät? Uber kiistää Washington Post tiedot ja kertoo Cambra -lehdelle, että 'suurin osa ratsastajan maksamasta hinnasta menee kuljettajalle', tiedottaja sanoo.
Toiset ovat teorioineet, että hinnankorotus ei välttämättä ole tilapäistä pandemian niukkuuden hinnoittelua - se voi jäädä tänne. A suosittu NYT Kevin Roosen teos kesäkuulta väitti, että kyytihuuto ei voisi pysyä halpana ikuisesti, ja kutsui Uberin ja muiden vastaavien palvelujen aikaisemmin kohtuuhintaisia ​​hintoja 'tuhatvuotisen elämäntapatuen'. Roose väitti, että nämä korkeammat hinnat olivat tapa, jolla se oli aina tulossa, ja että ne edustavat tarkemmin ratsastuksen 'todellisia' kustannuksia. Niin kauan kuin olemme käyttäneet Uberia, Roose selitti, sen sijoittajat olivat tukeneet sitä, ja nyt he eivät enää pehmentäneet iskua hedonistisille vuosituhansille. Roose pitää Uberin nykyistä kalliutta kerronnana, jonka moraali ei tuomitse hinnankorotuksia aloittavia yrityksiä, vaan erottaa nuoret, unohtamattomat ihmiset naiiveiksi elintasonsa hinnasta.
MainosTämä ei taas ole koko tarina. Miten se voi olla? Vaikka en ole aivan varma, mikä on '' tuhatvuotinen elämäntapa '', tiedän, että taksit olivat olemassa kauan ennen sovelluspohjaista kyytiä. Ja vaikka taksit eivät koskaan olleet yhtä halpoja kuin julkinen liikenne, ei ole niin, että niitä käyttivät yksinomaan brunssille suunnatut sosiaaliset ihmiset. Itse asiassa alhaisen ja korkean tulotason ihmiset käyttävät takseja enemmän kuin keskellä olevat. Vuoden 2009 kansallisen kotitalouskuljetustutkimuksen tiedot sanovat sen 41% taksimatkoista sinä vuonna otti kotitalouksien ihmiset, jotka ansaitsivat alle 25 000 dollaria. Seuraavan suurimman osuuden taksimatkoista (33%) ottivat ihmiset kotitalouksissa, joiden tulot olivat yli 100 000 dollaria. Jos et asu kaupungissa, jossa on kunnollinen julkinen liikenne, eikä sinulla ole varaa omaan autoon, taksi voi olla paras tapa saada jonnekin.
Autopalvelun palkkaamisen käsite ei ole Uberin keksimä liioittelua, eikä mikään tuhatvuotinen, erityisesti, pilalla. Hubert Horanin, kuljetusalan asiantuntijan, joka on julkaissut perusteellisia analyysejä yhtiön taloudellisista näkymistä, avain hintojen äkillisen korotuksen ymmärtämiseen on yksinkertaisesti se, että Uber pyrkii saavuttamaan kannattavuuden juuri nyt, mitä se ei ole pystynyt sen perustamisesta lähtien vuonna 2009. Hänen mielestään he eivät kuitenkaan koskaan saavuta sitä. 'Väite, jonka mukaan viimeaikaiset hintapiikit johtuivat pandemiasta, on hölynpölyä', hän kertoo Cambra -lehdelle. '' Hintapiikit heijastavat sitä tosiasiaa, että ihmiset eivät pohjimmiltaan olleet koskaan valmiita maksamaan Uber -palvelun todellisia kustannuksia. ''
MainosUberin tiedottaja kertoi Cambra -lehdelle, että yritys On
ZX-GROD
saavuttaa 'yrityksen kokonaiskannattavuuden oikaistun käyttökatteen perusteella ennen tämän vuoden loppua'. Käyttökate EBITDA tarkoittaa tulosta ennen korkoja, veroja, poistoja ja poistoja. Tämä on toimenpide, jonka joidenkin talousasiantuntijoiden mielestä ei voida antaa tarkkaa kuvaa yrityksen tuloksesta, koska se lukuun ottamatta monia menoja ja tappioita . Toisin sanoen voitaisiin sanoa, että Uber voi esittää syyn olla lähellä rahaa, jos he jättävät huomiotta joukon tapoja, joilla he menettävät rahaa.
Monet skeptikot väittävät, että Uberista tulee pian kannattava yritys, puhumattakaan vuoden 2021 loppuun mennessä. Yleensä häviää miljardeja dollaria joka vuosi. Pelkästään vuonna 2019 se julkaisi tappio 8,5 miljardia dollaria . Vuosina 2013--2018 sen tappiot olivat yhteensä noin 14 miljardia dollaria.
Vaikka muut analyysit ovat johtaneet siihen Uberin tie kannattavuuteen on jyrkkä nousu , Horan menee pidemmälle. 'En voi vain kuvitella mitään uskottavaa selitystä sille, kuinka Uber voisi yhtäkkiä tulla kannattavaksi 11 vuoden massiivisten tappioiden jälkeen', hän kertoo Cambra -lehdelle, 'mutta ehdottomasti kukaan ei ole yrittänyt esittää taloudellista analyysiä tällaisen tapauksen tekemiseksi. Ei yritys, ei Wall Streetin analyytikot, ei tutkijat - ei kukaan. ' DashDividers_1_500x100_3 Yrityksen täytyy lopulta ansaita enemmän rahaa kuin se käyttää, jos se haluaa selviytyä. Se ei tule sen perustavammaksi. Kun yrittäjät esiintyvät todellisuussarjassa Haitankki potentiaalisten sijoittajien - 'haiden' - paneelissa he grillaavat liikeideoitaan siitä, miten heidän liiketoimintamallinsa toimii, kuinka paljon tuloja he ovat jo tuottaneet tai kuinka paljon he ovat saavuttaneet ja mitä tekee yrityksestään erilaisen kuin kilpailijat. Kaikkia näitä tekijöitä (ja enemmän) käytetään määrittämään, onko liiketoiminta yliarvostettu, aliarvostettu vai oikein, ja investoiko hai siihen. Liikeidea, joka ei voi osoittaa, että sillä on kestävä tapa tuottaa voittoa, on ymmärrettävästi houkutteleva.
MainosSilti Uberilla on ei koskaan kamppaillut houkutellakseen sijoittajia . Vuonna 2019 yritys julkistettiin. Ensimmäisessä julkisessa listautumisannissa (IPO) osakkeen hinta oli 45 dollaria ja yrityksen arvo noin 82,4 miljardia dollaria . Tämä arvo oli jo paljon alhaisempi kuin 120 miljardia dollaria joita jotkut Wall Streetillä olivat ehdottaneet, ja osakekurssi ja arvostus laskivat edelleen sen listautumisen jälkeen. Silti tässä vaiheessa Uber nähtiin laajasti valtava voitto sijoittajille . Sen arvostus oli todiste siitä, että Uber oli aloittanut rönsyilevänä startup-yrityksenä, mutta on nyt saavuttanut kiistämättömän menestyksen, vaikka se menetti edelleen käsittämättömiä määriä rahaa-ja vaikka S-1-asiakirjassaan jokaisen yrityksen on toimitettava SEC, jos se haluaa tulla julkiseksi, Uber myönsi ja varoitti, että on mahdollista, että siitä ei koskaan tule kannattavaa.
Mikä olisi ollut Uberin arvosana? Haitankki ? Millä perusteella se olisi väittänyt olevansa arvoltaan yli 80 miljardia dollaria? Olisiko se voinut kestää jopa muutaman minuutin tarkastelun tositelevisiosarjassa? Jonkin sisällä 2019 artikkeli julkaistu lehdessä Amerikan asiat , Horan kirjoittaa: 'Tämä ei koske yritystä, jolla on kohtuullisen hyvä liiketoiminta ja joka on onnistunut hieman lisäämään osakemarkkinoiden odotuksia. Tässä on kyse massiivisesta arvostuksesta, jolla ei ole yhteyttä mihinkään talouden perustekijöihin. ''
Tyypillinen selitys Uber -mallille on, että sen painopiste on ollut kasvussa, ei voitossa. Näennäisesti loputon pääoman runsaus antoi Uberille mahdollisuuden laajentua, kunnes se oli kaikkialla, sisään Jotkut alueet ovat yleisempää kuin taksit ja sen varmistaminen, että väestö luottaa sen palveluun. Jos Uberin ottaminen on dekadenttia, kuten NYT pala ehdotti, että se on liikaa, että Uber ja sen sijoittajat ilmeisesti aikovat kaikkien koukkua. Horanin mukaan sen suunnitelmana oli 'poistaa kaikki mielekäs kilpailu ja sitten hyötyä tästä lähes monopolivallasta' aivan samalla tavalla kuin Amazon on onnistunut tekemään sähköisen kaupankäynnin hyväksi. Paitsi että se ei ole toiminut.
MainosSyy tähän, Horan sanoo, on se, että tällaisen kuljetuspalvelun ylläpito on kallista eikä Uberilla ole etua kilpailijoihinsa nähden. Se ei ole selvitti, miten vuokrauskuljetukset voidaan tarjota paljon tehokkaammin kuin perinteiset toimijat, kuten taksit. Se ei ole kuin se olisi keksinyt jonkin patentoidun superpolttoaineen. Älypuhelinsovellus, joka yhdistää matkustajat kuljettajiin, voi - ja on - kopioitu lukemattomien muiden yritysten toimesta. 'Mikään Uberin liiketoimintamallissa ei ole itse asiassa ratkaissut mitään ongelmia, jotka vaivasivat perinteisiä takseja', Horan sanoo. '' Uberilla ei koskaan ollut sellaista mittakaava- tai verkkotaloutta, joka olisi sallinut muiden Piilaakson rahoittamien yritysten 'kasvaa kannattavaksi' '.
Horan väittää omassa Amerikan asiat Artikkeli, jonka mukaan vaikka Uber markkinoi itseään teknisenä alustana, sovelluksen käyttäminen kuljettajien lähettämiseen matkustajille ei alenna taianomaisesti taksiyrityksen ylläpitokustannuksia. '' Ainoa järkevä taloudellinen ero '' taksien '' ja '' ratsastuksen jakamisen '' välillä on se, että jälkimmäinen välttää säännöksiä, joita perinteisten taksien on edelleen noudatettava, ja riippuu miljardeista saalistavista sijoittajien tuista '', hän kirjoittaa. Itse asiassa hän huomauttaa, että Uberin kustannukset ovat korkeammat kuin taksiteollisuuden kustannukset 'kaikissa muissa luokissa kuin polttoaineessa'.
Uberoptimistit huomauttavat, että vaikka yritys ei ole vielä saavuttanut kestävää kannattavuutta, se ainakin häviää Vähemmän rahaa ajan myötä. Syyskuusta 2015 lähtien Uber's vuoden voittomarginaali oli -143% . Vuonna 2018 sen voittomarginaali oli 35%negatiivinen. Edistystä, eikö? Mutta Horan huomauttaa, että tämä marginaali on kaventunut lähes kokonaan kuljettajien palkkaleikkausten vuoksi. 'Jos Uberin kuljettajat saisivat edelleen osuutensa jokaisesta matkustajadollarista vuonna 2015', hän kirjoittaa, 'Uberin negatiiviset marginaalit olisivat edelleen kolminumeroisia.'
MainosTärkein operatiivinen tehokkuus, jonka yritys näyttää parantaneen, on maksaa vähemmän työstä. Ennen kuin New York City asetti kuljettajille palkkatason vuonna 2018, heidän tuntipalkansa olivat mediaanissa alle kaupungin 15 dollarin minimipalkan. Rideshare -kuljettajia ei suojattu vähimmäispalkkalailla, koska he luokiteltiin väärin itsenäisiksi urakoitsijoiksi työntekijöiden sijasta. Noin 40% kuljettajista sai Medicaid-kelpoisuuden ennen palkkatason käyttöönottoa. Tutkimus osoitti myös, että NYC: ssä 90% sovelluspohjaisista ohjaimista olivat maahanmuuttajia, ja kahdelle kolmasosalle heistä ajaminen oli ainoa tulonlähde. Itse asiassa 80 prosenttia heistä oli ostanut auton 'pääasiallisena tai merkittävänä tarkoituksenaan ansaita elantonsa ajamisella'. A 2020 tutkimus kotiinkorvauksesta Seattlen ratsastuksen kuljettajien kulujen jälkeen heidän tuntipalkka oli 9,73 dollaria, paljon pienempi kuin Uber ja Lyft väittivät.
Ihmiskuljettajien tarve näyttää olevan ahdistava ongelma kyydinhuoltoteollisuudelle. Se vain maksaa liikaa. Siksi Uber panosti kerran niin paljon tulevaisuudestaan ​​toimenpiteeseen, joka voisi alentaa niiden käyttökustannuksia 60%: ei ole lainkaan työntekijöitä. Viime vuoden tammikuussa Uber sanoi sen olevan investointeja itse ajaviin autoihin olisi avain tulevaisuuden kannattavuuteen. Emme kuitenkaan voi vielä luottaa tähän tekniikkaan, ja joulukuuhun 2020 mennessä Uber oli myynyt sen pois itse ajava tutkimusyksikkö .
Toinen askel kohti hypoteettista polkua kannattavuuteen olisi kasvattaa markkinaosuuttaan edelleen. Uber ei kilpaile vain taksien ja yksityisomistuksessa olevien ajoneuvojen kanssa - se katselee julkinen liikenne samoin myöhemmin muuttamalla alkuperäistä S-1: tä poistaa useita osia, joissa puhutaan siitä, miten se näkee julkisen liikenteen kilpailuna ja osana markkinoitaan. Joten jos kuvittelimme maailman, jossa kukaan ei omistanut autoja, kenelläkään ei ollut pääsyä julkiseen liikenteeseen, jos ainoa vaihtoehto oli itseohjautuvat Uber-autot tai Uber -linja -autot , ja kaikki tilasivat ruokansa Uber Eatsin kautta - olisiko yritys lopulta kannattava?MainosDashDividers_1_500x100_3 Madjid Serri on ajanut Bay Area -alueella noin kuusi vuotta. Hän on 36 - tuhatvuotias - ja muutti Yhdysvaltoihin Algeriasta seitsemän vuotta sitten. Kun häneltä kysytään, onko totta, että hän ansaitsee paljon enemmän rahaa Uberin kautta nyt, koska hinnat ovat korkeammat, hän sanoo: 'Ei. He valehtelevat aina. '
Serrin mukaan Uber säätää usein kuljettajien työskentelyehtoja ja mitä matkatietoja he voivat nähdä. Esimerkiksi viime aikoihin asti hän näki esimerkiksi hinnan hinnasta, noutopisteestä ja lähtöpaikasta pyynnön saapuessa ja hyväksyi tai hylkäsi sen mukaisesti.
Mutta tämä oli avoimuuden taso, joka annettiin vain kuljettajille lyhyesti ja vain Kaliforniassa. Viime vuonna Uber antoi Kalifornian kuljettajille mahdollisuuden nähdä enemmän matkatietoja ja jopa asettaa omat hinnat vastauksena osavaltion lakiin, joka kehotti ratsastusliikettä lopettamaan kuljettajien väärin luokittelun itsenäisiksi urakoitsijoiksi. Yksi todellisen riippumattoman urakoitsijan edellytyksistä on, että hallitset suuresti työskentelyäsi. Jos et voi neuvotella omasta hinnastasi ja nähdä tarkalleen, minne olet menossa ennen kuin hyväksyt kyydin, on vaikeampaa väittää, että olet todella itsenäinen urakoitsija.
Marraskuussa 2020 Kalifornia kuitenkin hyväksyi ehdotuksen 22 äänestystoimenpiteen, joka vapautti Uberin, Lyftin, DoorDashin, Instacartin ja Postmatesin kaltaiset yritykset siitä, että heidän on kohdeltava kuljettajia asianmukaisesti työntekijöinä. Ehdotuksen 22 muuttaminen kestää 7/8 Kalifornian lainsäätäjältä. Tämän vuoden huhtikuussa Uber peruutti osavaltionsa hintojen asettamista ja matkatietoja koskevat politiikkansa, koska kuljettajien määrä väheni. Nyt CA -kuljettajat voivat nähdä hinnan, määränpään ja matkan vain, jos he ovat hyväksyneet vähintään 50% viimeisistä 10 matkapyynnöstä.
MainosUber myöntää, että heillä on pula kuljettajista, koska monet tajusivat pandemian aikana, että ajaminen ei ollut 'aikansa arvoista'. Mutta kuka sen päättää, jos tällaista läpinäkyvyyspolitiikkaa ei enää ole edes Kaliforniassa ja kuljettajat hyväksyvät kyydit tietämättä tarkalleen, kuinka paljon he ansaitsevat?
Vaikka yritys sanoo, että suurin osa hinnasta menee kuljettajille - monet kuljettajat väittävät, että tämä ei ole totta. Uber on joutunut oikeudenkäynteihin kuljettajilta, jotka väittävät sen yritys ottaa a suurempaa alennusta hinnasta kuin mitä heidän sopimuksessaan määrätään. He sanovat, että matkustajien näkemät hinnat eivät ole sama kuin kuljettajat. Siksi Serri kysyy ratsastajiltaan, olisivatko he halukkaita ottamaan kuvakaappauksen ja jakamaan hänen kanssaan hinnasta, jonka he näkevät sovelluksessa . 'Tämä on todistuksemme', hän sanoo. Vertaamalla tulojen jakautumista matkustajan kuittiin hän ymmärtää, että Uber ottaa joskus yli 50% hinnasta . Uberin palkkiot vaihtelevat, mutta Serri sanoo, että hänen kanssaan tehdyssä sopimuksessa yhtiö leikkaa vain 25%.
Hän liittyi ryhmään Rideshare Drivers United viime vuonna, koska hän ymmärsi, että kuljettajien oli tehtävä jotain. Lahden alueen kuljettajat olivat yrittäneet järjestää aikaisemmin, mutta ponnistelut epäonnistuivat. '' On erittäin vaikeaa muodostaa unioni yksittäisten kuljettajien välille, koska olemme eri kansallisuuksia ja eri kieliä. On todella vaikeaa kommunikoida ”, Serri sanoo.
Kuljettajan tulot eivät ole kiveen kiveen, kun kyytiä pyydetään. Vaikka matkustajana saatat kertoa tarkalleen, mitä maksat etukäteen, kuljettajan todellinen palkka lasketaan matkan ja ajan perusteella. Serri sanoo, että tällä hetkellä hänen hintansa on noin 72 senttiä maililta ja noin 22 senttiä minuutissa. Hän sanoo, että kun hän aloitti ajamisen Uberilla, hinta oli lähempänä 1,50 dollaria maililta. Hänen kokemuksensa mukaan korot muuttuvat kerran tai kahdesti vuodessa, ja ne laskevat jatkuvasti. 'He lähettävät meille [uuden] sopimuksen, sinun on luettava kaikki, mutta useimmat kuljettajat eivät todellakaan lue sopimusta. Sitä on todella vaikea lukea '', hän sanoo, varsinkin kun monet heistä eivät ole äidinkielenään puhuvia.
MainosAjoyritykset ovat mainostaneet ajamista heille kätevänä ja joustavana sivutoimisena ansaitakseen lisää rahaa. Vaikka on totta, että useimmat kuljettajat tekevät sitä vain osa-aikaisesti, nämä yritykset eivät voi toimia ilman kokopäiväisiä kuljettajiaan-vaikka he ovat vähemmistö, kokoaikaiset suorittavat yli puolet kaikista ajoista . 'Tämä on päätehtäväni', Serri sanoo. 'Yleensä teen 50 tuntia viikossa töitä.'
Tällä hetkellä Uber ei halua vain lisää kuljettajia. Se on erityisen kiinnostunut rekrytoimaan ihmisiä, jotka voivat ajaa '20, 30, 40 tuntia viikossa' toimitusjohtaja Dara Khosrowshahin mukaan. Huhtikuussa yritys ilmoitti olevansa käyttää 250 miljoonaa dollaria kannustimiin ja palkkatakuisiin jos kuljettajat ilmoittautuvat tai palaavat nyt. Kertaluontoinen bonus ei kuitenkaan korvaa korkeampia tuntipalkkoja, suuremman pysyvän osuuden saamista hinnasta, työllisyyden suojaa, kuten vähimmäispalkkaa, työttömyysvakuutusta ja työntekijöiden korvauksia.
Todellinen syy Uber -kyytiin on tullut yhtäkkiä kalliimmaksi, koska se kamppailee saada kaksi plus kaksi yhtä viisi. Maksaminen kuljettajille niin vähän toimii vain siihen asti, että kriittinen määrä heistä päättää, ettei se ole heidän aikansa arvoista. Se ei myöskään voi vain nostaa hintoja tai edes nostaa niitä. Silloin olisi riski, että kyydistä tulee todella palvelu vain varakkaalle eliitille-eikä niitä ole niin paljon kuin Uber haluaisi. Jos vähemmän ihmisiä käyttää sitä, sen markkinat supistuvat ja vaikuttavat tuloihin, vaikka matkustajien hinnat olisivat korkeammat. Ei ihme, että Uberin unelma kannattavuudesta näyttää edelleen toivottomalta ulottumattomissa.
Uberin hinta ei ole niinkään dilemma tuhatvuotisten elämäntapojen kannalta, vaan se on kriisi koko kyyti-alalla-ja niiden jatkuva kuljettajien hyväksikäyttö on sen ydin. Todellinen kysymys ei ole siitä, ovatko Uber -kyydit tulleet liian kalliiksi meille. Kyse on siitä, ovatko kyseiset ratsastukset tulleet liian kalliiksi Uberille - onko Uberilla edes varaa olla olemassa.